苏通大桥东距长江入海口108公里，西距江阴大桥82公里，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路和江苏省规划的“四纵四横四联”公路主骨架“纵一”线的重要组成部分。工程计划工期6年，概算总投资64.5亿元。

      苏通大桥是我国建桥史上建设标准最高、技术最复杂、科技含量最高的现代化特大型桥梁工程之一，代表着世界建桥技术的最高水平。苏通大桥创造了斜拉桥型4项世界之最：其路线全长32.4公里，跨江大桥长8146米，其主跨径达1088米，是世界最长的斜拉桥主跨；其主塔高306米，为世界最高的桥塔；主桥两个基础墩将分别采用131根直径为2.5米至2.8米，长120多米的群桩，是世界最大规模的群桩基础；主桥最长的斜拉索长达580米，是世界最长的斜拉索。同时，在建设过程中，苏通大桥建设者攻克了包括超长斜拉索减振、施工控制、冲刷防护设计与施工等多项关键技术难关。

      作为江苏沿海大通道最重要的“卡口”，苏通大桥的建成通车，对于完善全国和全省干线公路网，拉近苏中、苏北和上海、苏南的时空距离，更好地接受上海辐射，进一步推动江苏省沿江开发战略的实施具有十分重要的意义。

      首都机场扩建工程

      由两座联体航站楼和一条跑道组成的首都机场扩建工程，将于2007年建成投入使用。扩建工程完工后，首都机场将成为世界最先进的民用机场之一。

      经国家批准，首都机场扩建工程以2015年为目标年，满足年旅客吞吐量6000万人次，货运吞吐量180万吨，飞机起降50万架次。新建3号航站楼，建筑面积90.2万平方米，新增机位99个；新建第三条跑道，长3800米，宽60米，满足A380飞机起降；新建北货运区；相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通信导航、航空公司基地等设施。

      场外交通由北京市同步配套投资建设，包括3条高速公路和1条轨道交通(第二机场高速、李天高速路、机场北线高速路、机场轨道交通)。其中第二进场高速路直通3号航站楼；轨道交通由东直门直通东、西航站区；京承高速路机场连接线从北面连通货运区。


     扩建工程总投资约250亿元，自2004年3月28日开工以来进展顺利。目前扩建工程整体外观已初具规模，各项设备安装、精装修已完成80—90%，一些设备已经开始调试，整体施工进入最后冲刺阶段。扩建工程将于2007年底全面竣工，2008年2月开始试运行。

      据悉，此次扩建工程突出五大亮点工程，即T3航站楼、APM(旅客自动输送)系统、BHS(行李)高速传输系统、交通中心(城市轻轨到楼前)、单灯引导系统。这五大亮点工程均为国内规模最大，其中APM系统、BHS高速传输系统、单灯引导系统为国内首创，国际领先。

      首都机场扩建工程完工后，不仅展示给世界一个国门新形象，也将成为东北亚地区新的国际枢纽机场。
西部管道工程

      西部原油、成品油管道工程，是继西气东输之后的又一条能源输送大动脉。它西起新疆乌鲁木齐市，经吐鲁番、鄯善、哈密进入甘肃，过嘉峪关、张掖、武威到达兰州，途经新疆和甘肃两省区28个市（县），线路总长度为1858公里。整个工程敷设管道近4000公里，工程总投资约146亿元。

      西部原油、成品油管道，是一条名副其实的技术创新管道：成品油、原油双管同沟并行敷设、合并建站，在我国管道建设史上尚属首次；多种油源的原油密闭顺序输送，在国内尚属首次；在国内管道建设中率先采用了航空数字摄影测量技术；是国内第一批在建的数字化管道……这条长达1800多公里的管线，由于现代技术的广泛运用，实现了全线无人操作。

      西部原油、成品油管道工程，是我国继西气东输之后实施西部大开发战略的又一标志性工程。西部管道建成后，将进一步扩大新疆炼化企业的生产规模，增加新疆的经济总量，为下游炼化企业提供充足的油源，使西部丰富的资源与东部市场实现有效对接，可大大改善中东部地区能源紧张状况，为我国经济发展注入强大动力。输油大动脉的贯通，还将大大缓解新疆铁路运输的压力，为其他物资出疆创造条件，这无疑会为资源丰富的新疆带来更多的商机。

      武汉长江隧道

      武汉长江隧道，号称长江上第一条公路隧道，位于武汉长江大桥和武汉长江二桥之间。该隧道总长约3630米，其中由盾构机挖掘的两条圆隧道分别长约2250米、2499.2米，完全埋在长江水底下的部分长1400米。工程概算投资20.486亿元，是一条左、右隧洞隔离的双向4车道公路隧道，车道净高4.5米，设计车速50公里/小时。

      武汉长江隧道2004年11月开工；2006年初，第一条盾构“地洞”启动；2006年下半年，另一条盾构“地洞”启动；2007年，两条盾构地洞陆续打通。在盾构推进的同时，逐步铺设道路，整条隧道预计在2008年底建成通车。如果武汉长江隧道按计划建成，将是长江上首条投入运营的公路隧道。

      据了解，尽管水下建隧道在我国已有多次实践，但长江非同其他水域，特别是武汉所处的中游江段地质复杂，武汉长江隧道的施工遇到前所未有的难度。隧道在江中段要穿越约500米、最大强度达40兆帕的砂岩。由于隧道所处的位置下半部是砂岩、上半部是粉细砂，两种地质“纠缠”，盾构机推进时需频频交换刀具。据称，在这种情况下刀具极易变形，而一旦刀具变形，磨坏紧贴刀具的面板，巨大压力下的江水会直冲施工现场。同时，盾构机是只能前进无法后退的，因此，它从竖井钻下去后，需一次成功。据悉，武汉长江隧道是我国盾构隧道一气呵成的最长距离的工程。

      在隧道自身的坚固性，以及对通道内人员的安全保障方面，武汉长江隧道都采用了世界一流的设计。如设置遮光棚保护司机眼睛、排烟通道设计世界领先、消防网络覆盖无死角、隧道车道两侧设有防撞设施等。武广铁路修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。